Los cambios nunca fueron buenos...
La ilusión era máxima cuando llegamos a Alemania. Había importantes novedades a todos los niveles, pero todo parecía indicar que eran cambios a mejor: llegaba por fin el primer Rallye de Asfalto, superficie en la que tengo mucha más experiencia acumulada que en la Tierra; contábamos con un nuevo ingeniero electrónico, con el que el equipo había estado trabajando antes de ir a Alemania; y por fin disponíamos del “nuevo” Evo VIII, que venía a sustituir al ya veterano Evo VII con que corría desde principio de temporada, el cual tenía prevista su jubilación en el Mundial tras el Rallye de Suecia, pero por diferentes circunstancias vio ampliado su período de cotización durante unos cuantos Rallyes...
Y digo “nuevo” Evo VIII porque, aunque se supone que ya en México teníamos que haber estrenado uno, por motivos ajenos al equipo (homologaciones, características de los Rallyes...) hubo que alargar la vida del ya castigado Evo VII; pero cuando por fin llegó el momento de estrenar... resulta que el coche no era nuevo, sino que se había utilizado en algunos Rallyes del Campeonato de España de Tierra. Por el contrario, la situación de mi compañero de equipo viene siendo bastante diferente: tras contar en Suecia con un coche más competitivo que el mío (sus objetivos también eran mayores), no estrenó uno sino dos coches a lo largo de la temporada, un Evo VII en México y un Evo VIII en Alemania. No digo que los coches que yo empleé fueran malos, o estuvieran mal revisados, pero si me dan a elegir está claro con qué coches hubiera corrido...
Pero vayamos a Alemania. Desde el comienzo de los reconocimientos pudimos comprobar las especiales características de este extrañísimo Rallye de Asfalto. A alguien que me pidió que le definiera el Rallye antes de comenzar le dije que más o menos tenía la dificultad y las trampas de un Rallye de Avilés... pero multiplicadas por 10... Había complicadísimos tramos entre viñedos, en los que los cruces estrechos “de freno de mano” se sucedían, para pasar luego a zonas totalmente “asturianas”, entre árboles, con humedades y barro, estrechas y llenas de trampas. Luego estaban los clásicos tramos de la zona militar; era algo que no estás acostumbrado a ver: carreteras artificiales donde los tanques alemanes hacen sus prácticas, hechas de diferentes tipos de cemento (algunos con muchísimo agarre y otros como jabón cuando llovía), de calzada muy ancha (aunque se intercalaban zonas estrechísimas), trazado rapidísimo...; pero como advertencia a los más valientes, casi en la totalidad de su recorrido la carretera estaba “escoltada” por imponentes piedras artificiales, “tamaño Cincuecento” como ya me había advertido Zanini, destinadas a evitar que los tanques se salieran de la calzada (nuestro Mitsubishi no tendría nada que hacer en caso de enfrentamiento con ellas...). Y por último, había tramos de los que se ven en los vídeos de Rallyes ingleses: llaneando entre verdes campos, rapidísimos, estrechos, con asfalto liso y deslizante, con contínuas interrupciones en el ritmo a modo de cruces muy cerrados, que en ocasiones te introducían en las carreteras “tipo Asturias”.
Pero nuestra moral estaba por todos los aires y a prueba de bombas, así que, al igual que lo hubiéramos hecho en Argentina, anotamos todas estas circunstancias para no llevarnos ninguna sorpresa en el Rallye, y poder rodar al máximo sin sobresaltos. Hacía escasamente una semana habíamos estado haciendo unos test en Cataluña para rodar con el coche en asfalto, y ponerlo a mi gusto de cara al Rallye de Alemania; y los resultados habían sido muy satisfactorios puesto que, por un lado, había encontrado unos reglajes con los que iba realmente cómodo y confiado y, por otro lado, mi compañero de test había sido nada menos que Daniel Sordo, a quien considero todo un experto con Mitsubishis sobre Asfalto, y nuestros tiempos habían sido muy parejos a lo largo de toda la jornada. Por lo tanto, mi confianza y “buen feeling” eran máximos.
Y todo esto se concretó en el Shake Down, un tramo de características muy similares a las que anteriormente definí en último lugar, en el que ya desde los primeros compases nos encontramos muy a gusto con el coche (realmente había acertado con los reglajes). De hecho, a pesar de guardarnos “algún as en la manga”, los tiempos en este tramo estaban entre los más rápidos del Grupo N (al igual que lo estaban, por supuesto, los de nuestros compañeros de equipo Xevi Pons y Daniel Sordo). Ya sólo quedaba demostrarlo sobre los verdaderos tramos del Rallye...
Y así por fin llegó “El Día D”. Los primeros cuatro tramos se hacían en bucle, y el tiempo, al igual que a lo largo de toda la semana, estaba muy variable. Consultamos a todo el que pudimos, y la conclusión final era que probablemente encontraríamos algo de agua a lo largo de los tramos, pero que en general estarían secos. Así que nuestra decisión fue ir a por todas: neumáticos “slicks” adelante y atrás. Nuestros compañeros fueron un poco más precavidos, llevando los slicks ligeramente rayados en alguno de los ejes; mientras que hubo otros rivales, como el italiano Galli, que fueron netamente conservadores, llevando mixto en las cuatro ruedas. En la salida del primer tramo parecía que habíamos metido la pata hasta atrás: totalmente mojado y lloviendo. Era uno de los tramos de “look Asturias”, estrecho, patinaba, con muchísimo barro...; ¡y nosotros con slicks! Así que decidimos ser muuuuy prudentes, y fuimos pisando huevos todo el tramo, con lo que Galli, muy seguro con sus neumáticos mixtos, nos metió cuarenta segundos.
Pero a la salida del segundo tramo, muy cercano al tercero, la sonrisa nos volvió a la cara: totalmente seco y con sol: habíamos acertado con los neumáticos. Así que salimos al ataque, con mucho cuidado en los cruces lentos para no castigar en exceso el embrague (Dani Solá ya había tenido problemas con él el año pasado debido a la multitud de cruces de freno de mano que se sucedían), pero yendo a cañón en el resto de zonas, sobre todo en las rápidas. La sensación con el coche era buenísima, Guifré estaba cantando a la perfección..., pero lo bueno se terminó pronto. Faltaban apenas un par de kilómetros para el final del tramo cuando, al ir a meter cuarta en una recta, la tercera velocidad no quiso salir. Daba igual hacia donde moviera la palanca, que ni salía la tercera, ni por supuesto entraba ninguna otra velocidad. En meta vimos que no habíamos perdido demasiado, apenas algo más de veinte segundos, pero lo malo aún estaba por llegar. En el Control Stop se nos salió la tercera velocidad, y lo único que fui capaz de meter, tras mucha pelea con la palanca de cambios, fue la quinta. Nos detuvimos en el enlace y llamamos por el móvil a Calm, para ver si nos podía aportar alguna solución; hicimos todo cuanto nos dijo, pero el problema resultó ser de mayor envergadura de la que nosotros podíamos solucionar. Llegamos a la salida del tercer tramo sabiendo que no saldríamos de él, pero al menos había que intentarlo. Contando sólo con la quinta velocidad, tiré muchísimo de embrague para poner el coche en marcha, pero a los pocos metros había un cruce lento que nos obligaba casi a detenernos del todo para darlo, teniendo que abusar nuevamente del embrague. Y no era el único: la salida de este tramo era cuesta arriba, y con varias paellas que se sucedían, así que cuando lográbamos alcanzar algo de velocidad teníamos que volver a parar y arrancar de nuevo. A la cuarta paella el embrague dijo basta.
Habíamos hecho dos tramos y quinientos metros del Rallye de Alemania, en el que estaban depositadas muchísima ilusión y esperanzas, y todo había terminado. Nuestra frustración y enfado eran máximos, así que Guifré y yo lo pagamos el uno con el otro a modo de cabreo mutuo: no teníamos a nadie más para poder descargar. Llamamos al Equipo para informar del final de la aventura y para solicitar que nos vinieran a recoger, Llamamos a Zanini para hacer un reporte de las incidencias. Y llamé a mi padre para darle un tremendo disgusto; en esta ocasión fui yo el que soportó su descargo a modo de cabreo...
Y así es como se termina, de la forma más ingrata, un Rallye en el que había mucho en juego, más de lo que puede parecer a priori. En la asistencia, tras desmontar el cambio, encontraron al culpable: un eje del selector del cambio que jamás había dado problemas, roto por la mitad sin explicación aparente (todo apunta a defecto de material, puesto que es una pieza que “no sufre” dentro del cambio); lástima que tuviera que dar los problemas aquí por primera vez...
Ahora todas las esperanzas están puestas en Córcega, en donde tendremos que ir a por todas. Segundo Rallye de asfalto, segundo Rallye con el Evo VIII, segundo Rallye con el nuevo ingeniero de electrónica... Aquí al menos no habrá cambios, ya que , como pudimos comprobar en Alemania, los cambios no son buenos...
Pero antes... ¡hasta el Príncipe!
Sergio Fombona
