Peor imposible
Y al fin, inevitablemente, llegamos a mi último Rallye del año en el Campeonato del Mundo de Producción. Un Rallye en el que, tras el fiasco de Alemania (donde quedamos apeados a las primeras de cambio por la rotura del mismo...), tenía depositadas todas mis esperanzas; esperanzas de hacerlo bien, de conseguir un buen resultado, de terminar la temporada con un buen sabor de boca y de conseguir un buen puñado de puntos que pudieran meternos entre los diez primeros. Y a priori parecía posible y las sensaciones eran favorables: se trataba de un Rallye de asfalto, donde los “monstruos” de la categoría ya no lo son tanto, y además los test previos (una vez más) habían sido muy positivos y prometedores, con nuevas evoluciones en suspensiones y diferenciales que sobre el papel hacían al coche más competitivo. Pero, como ya sabéis, todo esto no sirvió de nada: el Rallye fue un auténtico desastre.
La tormenta que nos recibió la noche de nuestra llegada ya nos anunciaba que la climatología no iba a poner las cosas nada fácil, tal como finalmente ocurrió, con un tiempo totalmente imprevisible y cambiante a lo largo de toda la semana. Los reconocimientos se desarrollaron con total normalidad para nosotros por los bellos y difíciles tramos que transcurrían por impresionantes paisajes en 60 kilómetros a la redonda de Ajaccio, capital de Córcega, una ciudad con encanto a pesar de estar un tanto descuidada. Los tramos, aunque eran más “normales” en comparación con la singularidad de los alemanes, tenían de todo: zonas anchas, estrechas, zonas de asfalto rugoso, de asfalto liso, circuiteras, ratoneras...; recordaban a los tramos españoles, pero no a ninguno en concreto: a veces daba la sensación de estar en Libardón (Asturias), otras en Toén (Orense) o en Ampuero (Cantabria), y otras incluso en La Riba (Cataluña). Pero había dos características que predominaban sobre el resto: un asfalto con mucho agarre (incluso en mojado) y un trazado generalmente medio-lento, donde las zonas rápidas eran poco menos que anecdóticas (aunque había un par de ellas para quitar el hipo...). Como siempre, Guifré y yo tratamos de reflejar todo cuanto veíamos lo más fielmente posible en las notas, para no encontrarnos ninguna sorpresa en carrera.
Y así, sin hacer el habitual “shake down” (no sé por qué, en este Rallye sólo lo hacían los World Rally Car), llegamos al comienzo del Rallye. Serían, como de costumbre, tres etapas, pero en esta ocasión con sólo cuatro tramos en cada una de ellas; eso sí, cuatro tramos muy largos. El primero de todos era Ampaza-Col St. Eustache, con sus casi 33 kilómetros para abrir boca. Aunque las informaciones señalaban que había muchas humedades, y había amenaza de lluvia, la decisión fue salir con neumáticos “slicks” con unas pequeñas rayas, ya que dada la longitud de los tramos y el grip del asfalto era muy arriesgado salir con mixtos, ya que se podían degradar por completo a poco que los tramos estuvieran medianamente secos. Con esa monta, y sobre unos tramos verdaderamente húmedos en según qué partes, tardé mucho en coger el ritmo, sin lograr tener un buen “feeling” con el coche, y llegando incluso a hacer un trompo al comienzo de la segunda especial; yo lo achacaba todo al estado de la carretera y a los neumáticos que llevábamos... A partir del trompo, fui poco a poco cogiendo el ritmo, consiguiendo un tiempo a final de tramo bastante bueno, que hubiera estado rondando el scrach de no ser por aquél incidente. Al llegar a la asistencia comprobamos que la dificultad para coger el ritmo era totalmente comprensible: faltaba un tapón de la caja de cambios, con lo cual se iba saliendo la valvulina, “regando” las ruedas cada vez que se salía, con la consiguente pérdida de adherencia que provocaba unos nada agradables “sustos”. Pero aún seguíamos ahí, con Pons un tanto distanciado, pero en lucha con los McRae, McShea, Higgins... Pero pronto terminaría por torcerse todo...
Para el segundo bucle ya estaban los tramos totalmente secos, así que la monta de neumáticos era más fácil; ¿o no? A los mitad de la segunda pasada por Ampaza el coche comenzó a derivar cada vez más de atrás, indicando un síntoma claro: neumáticos traseros degradados, con lo que tuvimos que bajar considerablemente el ritmo hasta el final. Qué extraño, ¿cómo se pueden degradar unos neumáticos nuevos atrás (donde menos peso hay) en apenas 15 kilómetros? Al final de tramo comprobamos por qué: sencillamente no eran nuevos, sino unos de los neumáticos “rayados” que venían ya castigados del primer bucle. ¡Mierd...! ¡Manos a la obra a toda prisa, a sacar las ruedas de repuesto (llevamos 2) y ponerlas atrás! Pero... ¡si también son usadas, y aún en peor estado! ¿Cómo es posible que, para un bucle de 60 kilómetros secos en el abrasivo asfalto corso, salgamos con sólo dos neumáticos nuevos y cuatro castigados y rayados? Supongo que hay fallos en todos los equipos... Recompusimos la monta lo mejor que pudimos, y salimos al cuarto tramo con la idea de cuidar al máximo los neumáticos; pero pronto nos dimos cuenta de que ese iba a ser el menor de nuestros problemas. Llevábamos apenas ocho kilómetros de la segunda pasada por Aullene-Arbellara cuando, de repente, ¡el cambio se queda en punto muerto! ¿Cómo es posible, otra vez lo de Alemania? No entraba ninguna velocidad, así que con la experiencia adquirida en el Rallye germano nos tiramos a verificar todo el varillaje del cambio: primero bajo la palanca, apartando los plásticos que lo protegen, pero todo estaba bien. Así que me dirigí al hueco del motor, y ahí estaba el culpable: se había soltado el varillaje que llega a la caja de cambios. Otra vez: ¿cómo es posible? Faltaba un pasador que asegura que no se suelte y que, según palabras de los propios responsables del Equipo, nunca antes se les había soltado en ningún Mitsubishi. Entonces, ¿cómo se podía haber soltado ahora? Con mis (básicas) nociones de mecánica, logré solucionar el problema con unas bridas, primero provisionalmente, con lo que se volvió a soltar a los tres kilómetros, y luego de una forma más consistente, con lo que aguantó hasta final de tramo y hasta la asistencia. Allí, donde ya alguna gente se había apresurado a adelantar que habríamos pinchado, o incluso salido, ningún responsable del equipo se acercó a darnos explicación alguna, ni un cordial “lo sentimos”, ni un “mañana pondremos todo de nuestra parte para que todo vaya redondo y remontar posiciones”; sencillamente nada. ¿Cómo es posible?
Habíamos bajado de la cuarta a la penúltima posición del Campeonato de Producción, y mil cosas rondaban por mi cabeza: todo estaba perdido. Y con esta situación comenzamos el segundo día de Rallye, un día en el que las cosas no mejoraron, aunque en esta ocasión no falló el coche. Una inexplicable serie de pinchazos en tres de los cuatro tramos hicieron que nos hundiéramos aún más en la clasificación en lugar de remontar posiciones. No habíamos pinchado en toda la temporada y, en un solo día, pinchamos ¡cinco veces! Y lo peor de todo es que sólo en uno de ellos vi claramente dónde habíamos pinchado. Tal vez no habíamos anotado correctamente todos los interiores “peligrosos” en los que se meten los WRC, sacando gran cantidad de piedras a la carretera, o quizá fue la suerte (mala en este caso); pero aunque no es normal lo que ocurrió, lo que ocurrió, habrá que tomar nota para que no se repita en el futuro. A modo de anécdota tras todo el tiempo perdido, en el último de los pinchazos el gato no funcionó. Tras intentar levantar el coche por todos los medios posibles, con la ayuda del público presente, finalmente un espectador se decidió a ir corriendo hasta su coche, volviendo a los pocos minutos con un gato más lento, pero que al menos levantaba.
Ahora ya estábamos totalmente hundidos, pero era el último día del último Rallye de mi participación en el Campeonato del Mundo de Producción 2004, así que tendríamos que salir concentrados al máximo, y con el coche en el mejor estado posible, para conseguir algún tiempo destacado dentro de la categoría. Lo primero (la concentración) la teníamos, pero lo segundo... Nada más salir del parque de asistencia de la mañana, en la primera frenada, pudimos comprobar ya que los discos de freno estaban muy doblados; íbamos a tener dos tramos “moviditos”. Debido al enorme peso que soportan, los frenos del Mitsubishi sufren mucho en los Rallyes de Asfalto (en la tierra hay menos grip, por lo que las frenadas son más suaves); este sufrimiento provoca que se doblen los discos de freno, teniendo que ponerlos nuevos al comienzo de cada etapa. Pues bien, los míos no lo eran. Tal como habíamos previsto, pasamos bastantes apuros en las frenadas a lo largo de los dos tramos, pero a pesar de todo los tiempos fueron bastante buenos. Me puse un poco pesado y conseguí que, ahora sí, nos pusieran discos nuevos para los últimos dos tramos.
Y así llegamos a la recta final de la Temporada. Dos tramos, máxima concentración y máximo ataque para intentar ir a por los scrach, cuando ¡cuidado, casi nos la damos! ¿Qué ocurre? La sensación era de pinchazo en la rueda delantera derecha, ¿otra vez? ¡Qué se le va a hacer, manos a la obra! Soltamos los arneses, bajamos del coche y, cuando ya estaba sacando el gato me grita Guifré “en este lado no hay ninguna rueda pinchada”; ¿cómo? Doy la vuelta completa al coche y, efectivamente, ninguna rueda pinchada. Pues nada, para dentro y a seguir. Durante unos cuantos kilómetros más la sensación seguía siendo la misma, obligándonos a ir con sumo cuidado en las curvas a la izquierda, y luego fue mejorando la sensación paulatinamente hasta la meta. En el enlace, en cuanto encontramos un claro, nos paramos y bajamos del coche para tratar de localizar el problema. Desmontamos la rueda, comprobé todos los elementos de suspensión que pude, verifiqué el perfecto estado de las barras de dirección... Hasta que Guifré me dijo “aquí está el problema”. En el hueco del motor, sobre el pase de rueda del lado derecho, se encuentra el depósito del altamente viscoso (e incendiario) líquido de la dirección asistida; pues bien, el depósito perdía y, ¿dónde iba a caer? Sí, sobre la rueda delantera derecha, con lo que perdía por completo la adherencia, forzando a la izquierda, que tenía que hacer todo el trabajo para meter el coche en las curvas.
Volvimos a colocar la rueda y nos dirigimos si perder más tiempo a la salida del último tramo, pues ya no sobraba mucho. A pesar de que no nos había dado tiempo a cambia las ruedas “de atrás para adelante” y viceversa (práctica habitual para igualar el desgaste), el coche no parecía ir del todo mal, por lo que, al igual que a lo largo de todo el día, salí “al ataque”. Pero parecíamos predestinados a abandonar en este Rallye, en el que habíamos tenido un montón de oportunidades y de advertencias para hacerlo, así que el destino vino a saldar la cuenta y no nos dejó escapar en el último tramo. Quedaban apenas seis kilómetros para terminar el Rallye con más incidencias de toda mi carrera deportiva cuando, a la entrada de una curva lenta de izquierdas, perdí inexplicablemente el control del coche, haciendo un recto y saliéndonos a baja velocidad, pero sin posibilidad de continuar. Pero, al salir del coche, comprobamos que no había sido tan inexplicable: la rueda delantera izquierda, quizá por los esfuerzos sufridos en el tramo anterior y por hacer 60 kilómetros consecutivos delante sobre un asfalto tan abrasivo, no había aguantado, perdiendo buena parte de la banda de rodadura y, en consecuencia, todo el grip.
Como podéis ver, de la forma más triste terminamos la Temporada (al menos en el Mundial). Ni siquiera podremos resarcirnos en el Rallye de Cataluña; mientras escribo estas líneas, ya hemos confirmado la no participación en la prueba. La situación con el equipo que ha llevado el mantenimiento y preparación de los coches a lo largo del Mundial es, como podréis entender tras leer este relato, de un profundo malestar, por lo que decidimos no hacer el Rallye de Cataluña con ellos, tal como estaba previsto. Pero, aunque lo intentamos, no hubo tiempo de buscar un programa alternativo que ofreciera las suficientes garantías, y no porque no hubiera equipos con infraestructura y calidad suficiente para hacerlo, sino porque la proximidad de la prueba no dejaba tiempo de maniobra para organizar correctamente una prueba del Mundial, sin dejar ningún cabo suelto. Quizá podamos resarcirnos y poner el colofón a la temporada en algún Rallye del Campeonato de España...
Ahora sólo me queda esperar a la decisión que tome Repsol y el resto de patrocinadores de cara al año que viene, a todos los cuales quiero expresar mi más sincero agradecimiento por la oportunidad que me han dado este año con su apoyo. Creo que en una segunda temporada en el Mundial podríamos demostrar que ha sido mucha la experiencia adquirida, y la podríamos aprovechar para la consecución de buenos resultados, pero son ellos quienes tienen que valorar todo esto. No obstante, pase lo que pase, gracias; al igual que gracias a toda la gente que me ha apoyado a lo largo de este año, desde la familia hasta los aficionados que me han enviado su apoyo a través de e-mails, a pie de cuneta, en los parques de asistencia... ¡Ha sido un año inolvidable! ¡Gracias por todo!
Sergio Fombona
